Peligro arriba: amenaza de plomo tóxico en el gas de aviación

Apr 30, 2024

Por Stacy Gittleman

Estados Unidos prohibió la gasolina con plomo a partir de los automóviles fabricados en 1975. Durante este tiempo, la naciente Agencia de Protección Ambiental (EPA), que acababa de ser fundada en 1970 bajo la Ley de Aire Limpio, dictaminó que el combustible con plomo planteaba riesgos para la salud de los seres humanos, especialmente en el desarrollo cerebral de fetos, lactantes y niños pequeños. El último galón de gasolina con plomo se bombeó al último automóvil el 1 de enero de 1996. Como resultado, hubo una disminución dramática en los niveles ambientales de plomo en todo el país.

Aún así, sigue habiendo un sector importante en la industria del transporte que continúa utilizando combustible con plomo. Y para encontrar a los culpables de los últimos emisores de gasolina con plomo basta mirar hacia arriba.

Volar aviones con un solo motor de pistón (PEA), también conocidos como aviones generales, es un pasatiempo popular entre los entusiastas del vuelo. No sólo eso, sino que según la Administración Federal de Aviación (FAA), los aviones más pequeños se utilizan para fines críticos, incluidos viajes personales y de negocios, vuelos de instrucción, reconocimientos aéreos, agricultura, extinción de incendios, aplicación de la ley, emergencias médicas y transporte urgente.

El aeropuerto de aviación general más transitado del estado, y el duodécimo aeropuerto más transitado de su tipo en el mundo, es el Aeropuerto Internacional del Condado de Oakland (OCIA), ubicado en la M-59 (Highland Road) en Waterford Township, a orillas del lago Pontiac e inmediatamente al sur del lago Williams. En promedio, cada año se producen 120.000 despegues y aterrizajes en este aeropuerto operado y de propiedad del condado, con un promedio de 390 vuelos por día, según lo documentado por la FAA en 2022. Más de 150 corporaciones basan sus aviones en OCIA, muchas de ellas con varios aviones. Según datos del condado, 658 aviones tienen su base en el aeropuerto, incluidos 325 aviones monomotor, 95 aviones multimotor y 18 helicópteros.

El condado de Oakland posee y opera otros dos aeropuertos: el aeropuerto Oakland/Troy ubicado entre Maple Road y 14 Mile Road, entre Coolidge Highway y Crooks Road, y el aeropuerto Oakland/Southwest en Pontiac Trail en New Hudson.

Según estudios de investigación centrados en el uso de gas con plomo en la aviación, en todo el país hay 16 millones de personas y tres millones de niños que viven a un kilómetro de los 19.000 aeropuertos que dan servicio a la flota nacional de alrededor de 170.000 aviones registrados de un solo pistón, o PEA. Estos pequeños aviones constituyen alrededor del 70 por ciento de la flota aérea del país. En 2011, estos aviones consumieron aproximadamente 225 millones de galones de un combustible de alto octanaje llamado avgas, según un estudio de 2013, que encontró que las emisiones al medio ambiente en ese momento eran aproximadamente un millón de libras de plomo cada año. Según un estudio de la EPA de 2008, el flujo de plomo de los PEA constituye entre la mitad y dos tercios de las emisiones de plomo restantes en los Estados Unidos.

Si bien esta cantidad es pequeña en comparación con la cantidad de combustible con plomo que los viejos consumidores de gasolina usaban en décadas pasadas, y los niveles ambientales de plomo han disminuido precipitadamente en las últimas décadas, el impacto se concentra espacialmente cerca de los miles de aeropuertos y pistas de aterrizaje de aviones generales más pequeños. que salpican la nación.

Aunque desde principios de la década de 2000 ha habido una presión por parte de grupos ambientalistas, investigadores y funcionarios de salud pública para eliminar el plomo del combustible de aviación, al igual que con otras políticas, las regulaciones no han alcanzado la creciente investigación. Las autoridades gubernamentales, organizaciones y pilotos de aviación sostienen que hasta que exista una alternativa de combustible segura que no cause riesgo de falla del motor durante el vuelo, la flota de aviación general continúa propulsándose con combustible con plomo de alto octanaje. Aunque la EPA, junto con la Agencia Federal de Aviación, se han comprometido desde 2010 a eliminar el plomo del avgas, aún no ha aparecido en el mercado un combustible fácil de producir, asequible y seguro que se puede utilizar en una variedad de PEA.

A diferencia de la flota del país (6.000) de aviones comerciales más grandes, que utilizan combustible para aviones a base de queroseno, los PEA dependen de un combustible formulado con tetraetilo de plomo. Se agrega al avgas para aumentar el octanaje y así prevenir el "golpe" o detonación incontrolada del combustible, que puede dañar los motores de los aviones e incluso causar una falla repentina en el motor. Muchos motores de aviones han sido diseñados para ofrecer mucha potencia con el menor peso posible, y necesitan combustibles de alto octanaje para lograrlo. Hoy en día, el gas avgas más disponible es el de 100 octanos con bajo contenido de plomo, o 100 LL, que equivaldría a la gasolina para automóviles de 105 octanos. Este grado de avgas satisface los requisitos de todos los motores de pistón que utilizan avgas, independientemente de su nivel de rendimiento.

Los aviones a reacción y los aviones de hélice propulsados ​​por turbinas no utilizan avgas, sino que utilizan combustibles muy similares al queroseno, que no contiene aditivos de plomo.

Nilton Renno es profesor de ingeniería y ciencias climáticas y espaciales en la Universidad de Michigan. Cuando no está ocupado con su galardonada investigación con la NASA, trabajando en mejores tecnologías de rovers para explorar la superficie de Marte o dando clases, es un piloto aficionado a la aviación general.

Renno comenzó a volar a la edad de 14 años, primero perfeccionando sus habilidades en planeadores no motorizados y luego en planeadores cuando era investigador en la Universidad de Arizona. Ahora realiza algunos vuelos por semana en su jet Lear monomotor a destinos en la costa este o Chicago desde el aeropuerto municipal de Ann Arbor.

Como piloto, Renno explicó que aún no existe un combustible lo suficientemente seguro para volar aviones de pistón de aviación general. Aunque los diseñadores de aviones están experimentando con nuevos tipos de motores que no requieren una alta tasa de compresión que exige combustible con plomo, son los motores de modelos más antiguos, que no han cambiado mucho en los últimos 50 años, los que tienen una mejor tasa de compresión alta del refrigerante. y son más fiables en términos de seguridad.

“Hasta el momento, no existe una solución segura para reemplazar la gasolina con plomo en la aviación general”, afirmó Renno. “La razón por la que toda esta flota de aviones no puede elegir un combustible diferente es que esos motores dependen del refrigerante de aire y tienen una alta relación de compresión. Esto significa que la temperatura en el cilindro del motor es mucho más alta que la de un automóvil típico. Por esta razón, si no existe el equilibrio adecuado entre aire y combustible, existe riesgo de explosión. Y las explosiones prematuras pueden causar grandes daños y peligros al motor. Esa es la razón básica por la que todavía necesitamos combustible con plomo para este tipo de aviones”.

En el horizonte, Renno dijo que hay diseños experimentales de motores de avión en proceso por parte de compañías europeas como Diamond, que cuentan con motores gemelos similares a los de un automóvil. Pero sus motores más pesados ​​son un inconveniente para el vuelo y la complejidad de sus motores los hace menos confiables que los motores más antiguos.

Renno dijo que la FAA ha estado trabajando durante más de una década en la búsqueda de combustibles alternativos que no contengan plomo y se está “acercando”. El desafío está en el precio y la viabilidad económica de desarrollar un combustible tan especializado que sólo será utilizado por una pequeña porción de la flota de aviones del país.

"El problema es que el combustible producido para aviones en general representa menos del uno por ciento del combustible vendido para toda la aviación", dijo Renno. "Así que realmente no hay ningún incentivo económico para que las empresas desarrollen ese tipo de combustible, a menos que obtengan ayuda del gobierno".

La búsqueda de un avgas sin plomo que ofrezca un rendimiento alto y seguro ha sido una tarea ardua. Según la Ley de Aire Limpio (CAA), la Agencia de Protección Ambiental (EPA) tiene la autoridad (en consulta con la FAA) para regular las emisiones de las aeronaves. Desde 2010 se están llevando a cabo conversaciones para eliminar el plomo de los avgas. En 2013, la FAA anunció la formación de la Iniciativa de Combustible de Aviación Piston, un esfuerzo conjunto entre la FAA y socios de la industria con el objetivo de formular un combustible de reemplazo sin plomo que podría ser utilizado por toda la flota de aviación general para 2018. Esto aún no se ha logrado. Esto sucederá y ahora se ha retrasado la fecha límite hasta 2030 para una prohibición total del avgas con plomo.

En 2012, este comité publicó un informe que incluía cinco recomendaciones clave para facilitar el desarrollo y la implementación de un sustituto de la gasolina de aviación sin plomo. El plan pedía una financiación reforzada para investigación y desarrollo en los sectores gubernamental y de la industria privada para formular avgas sin plomo para 2018.

Para alcanzar este objetivo, en junio de 2014 la FAA solicitó a los productores de combustible del mundo que presentaran propuestas para ayudar a la industria de la aviación general a realizar la transición a un combustible sin plomo y recibió 17 presentaciones de seis fabricantes. Después de una revisión inicial de un comité de evaluación técnica, se seleccionaron cuatro para la primera fase de prueba, que comenzó en 2015. Después de otra revisión del comité de evaluación técnica, se seleccionaron dos combustibles de dos empresas (Swift y Shell) para pasar a la fase dos. , que reveló problemas durante las pruebas de motores y aviones, y las pruebas se detuvieron en 2018.

Swift anunció que suspendería su trabajo para este sector mientras Shell continúa su investigación sobre este tipo de formulación de combustible.

En ese momento, la FAA afirmó que estaba buscando una nueva autorización para utilizar combustible sin plomo en motores y aviones, la cual fue otorgada en octubre de 2018.

Desafortunadamente, la FAA declaró que las diferencias en los combustibles de la Iniciativa de combustibles de aviación Piston en comparación con el 100LL tenían problemas y se evaluaron sus impactos y mitigaciones, y se proyectaron nuevamente la finalización de las pruebas para fines de 2021.

Una tercera iniciativa como parte de la Ley de Reforma y Modernización de la FAA de 2012 estableció un programa de investigación y desarrollo de gasolina de aviación sin plomo con requisitos de entrega. La FAA ha emitido el Plan de Acción de Transición de Avgas Sin Plomo (UAT) que integrará estas tres actividades.

La cuarta iniciativa involucra a empresas del sector privado que han solicitado certificados de tipo suplementarios para motores de pistón y modelos de aeronaves específicos para operar con nuevas formulaciones de gasolina de aviación sin plomo. La FAA declaró que está trabajando activamente para apoyar todas estas iniciativas. Ahora, la FAA, junto con la EPA, afirmaron que el punto de referencia se puede alcanzar para 2030 o antes.

Junto con la búsqueda de un combustible alternativo, ha habido presiones para que la EPA refuerce las restricciones sobre el uso de avgas con plomo por parte de activistas ambientales y de base, desde funcionarios de gobiernos locales que no pueden hacer cambios a la ley federal, hasta investigadores académicos cuyo trabajo proporciona evidencia como por qué acabar con el avgas con plomo es vital para la salud y el bienestar general de la población en general.

Gran parte de la información sobre avgas, la cantidad de aviones y aeropuertos de aviación general, la historia de los intentos de regular los avgas y las implicaciones para la salud de la exposición al plomo para este informe se obtuvieron de los estudios de investigación que se mencionan a continuación.

La contaminación por plomo se produce por inhalación o ingestión de plomo en alimentos, agua, suelo o partículas de polvo. El metal pesado se acumula principalmente en la sangre, los huesos y los tejidos blandos del cuerpo y daña el sistema nervioso, así como el sistema cardiovascular, el sistema reproductivo, la sangre, los riñones y otros órganos. La exposición excesiva al plomo durante la primera infancia se asocia con puntuaciones de coeficiente intelectual más bajas y deterioro neurológico como convulsiones, desarrollo mental y trastornos del comportamiento. Incluso en dosis bajas, la exposición al plomo puede ser un factor de presión arterial alta y enfermedades cardíacas posteriores.

En 2006, el grupo ambientalista Amigos de la Tierra solicitó a la EPA que designara oficialmente el peligro proveniente de las emisiones de plomo de los PEA y regulara mejor la industria aeronáutica en general. Si bien tanto la EPA como los Centros para el Control de Enfermedades han concluido históricamente que no existe un nivel seguro conocido de exposición al plomo, la EPA falló en contra de la petición y pidió más estudios para fundamentar los riesgos.

A finales de 2008, la EPA estableció Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental (NAAQS) más estrictos para las concentraciones de plomo, cambiando el estándar de 1,5 microgramos por metro cúbico que se puede medir en el lapso de cuatro meses a 0,15 microgramos por metro cúbico medido en un período de tres meses. promedio móvil mensual.

Además de reducir los NAAQS sobre plomo, la EPA exigió que se colocaran monitores en áreas cercanas a instalaciones industriales con emisiones de plomo estimadas de 0,50 toneladas o más por año, en aeropuertos con emisiones estimadas de una tonelada o más por año, y en una caja- caso por caso en lugares donde la información indica una probabilidad significativa de exceder el estándar.

Este monitoreo de plomo lo llevan a cabo agencias estatales y locales de calidad del aire, como el Departamento de Medio Ambiente, Grandes Lagos y Energía de Michigan (EGLE).

En 2010, la EPA publicó un estudio de seguimiento a partir de datos recopilados en 2008 en 17 aeropuertos que habían estimado emisiones de plomo mayores o iguales a 0,50 toneladas por año y menos de una tonelada por año, aeropuertos que tenían mayor frecuencia de operaciones de uno o dos pistas y aire ambiente dentro de un radio de 150 metros de los lugares de máximas emisiones. En este estudio, el Aeropuerto Internacional del Condado de Oakland tuvo una lectura de 0,59 toneladas de emisiones anuales de plomo. El aeropuerto con más emisiones de plomo, 1,32 toneladas, fue Phoenix Deer Valley en el condado de Maricopa, Arizona.

Según los últimos datos de 2020 del Inventario Nacional de Emisiones de la EPA, la OCIA liberó 0,262 toneladas de plomo; El aeropuerto de Oakland/Troy liberó 0,069 toneladas de plomo; y el aeropuerto Oakland/Southwest en New Hudson liberaron 0,030 toneladas de plomo.

La EPA publicó en 2020 un estudio titulado "Estimaciones extrapoladas por modelos de concentraciones de plomo en el aire en aeropuertos de EE. UU.". Fue desarrollado para proporcionar rangos estimados de concentraciones de plomo que pueden ocurrir en y cerca de los aeropuertos donde se utiliza avgas con plomo. El estudio estimó las concentraciones de plomo en el aire en el “área de máximo impacto” alrededor de más de 13.000 aeropuertos estadounidenses y tuvo en cuenta información específica del aeropuerto, como los tipos de aeronaves que albergaba y la cantidad de despegues y aterrizajes que se realizan anualmente. El estudio concluyó que el área crucial estudiada se encuentra justo al final de la pista, donde los pilotos deben realizar controles de seguridad con los motores en marcha justo antes del despegue.

"Se espera que esta área tenga la mayor concentración de plomo en el aire y, de hecho, el monitoreo del aire ha informado concentraciones de plomo por encima de los NAAQS cerca de algunos aeropuertos", explicó Brann de la EPA. “Las estimaciones de plomo extrapoladas del modelo en este estudio indican que algunos aeropuertos adicionales de EE. UU. pueden tener concentraciones de plomo en el aire superiores a los NAAQS en esta área de máximo impacto. Los aeropuertos del condado de Oakland no estaban entre ellos. El informe también muestra que las concentraciones estimadas de plomo en los aeropuertos que pueden tener concentraciones superiores a las NAAQS disminuyen hasta quedar por debajo del estándar dentro de los 50 metros del área de mayor concentración”.

En 2020, la EPA también publicó un informe titulado “Análisis nacional de las poblaciones que residen cerca o asisten a escuelas cerca de los aeropuertos de EE. UU.”. El informe fue escrito con la intención de mostrar el contraste de las huellas más grandes de los 500 aeropuertos comerciales más grandes del país, cuyas pistas de aterrizaje están ubicadas a grandes distancias de las áreas residenciales, y los alrededor de 20,000 aeropuertos de aviación general más pequeños del país, que pueden tener contratiempos. de menos de 50 metros de zonas residenciales y recreativas.

Los estudios de la EPA y del distrito local de gestión de la calidad del aire indican que durante un tiempo promedio de tres meses (el tiempo promedio para el Estándar Nacional de Calidad del Aire Ambiental para Plomo de la EPA), el impacto de las emisiones de plomo de los aviones en aeropuertos altamente activos se extiende a aproximadamente 500 m a favor del viento. desde la pista. Estos mismos estudios sugieren que, en determinados días, el impacto de las emisiones de plomo de los aviones puede extenderse hasta casi 1.000 m a favor del viento desde la pista de un aeropuerto muy activo.

Este estudio indicó que 5.179.000 personas viven en bloques censales a menos de 500 metros de estas pistas, y 363.000 de ellas son niños de cinco años o menos.

El 17 de octubre de 2022, la EPA emitió una propuesta de determinación de que las emisiones de plomo de ciertas aeronaves causan o contribuyen a la contaminación del aire por plomo que razonablemente se puede anticipar que ponga en peligro la salud y el bienestar públicos según la sección 231 (a) de la Ley de Aire Limpio.

A fines de 2022, la agencia comenzó a recopilar comentarios del público sobre la determinación propuesta. En estas presentaciones se incluyó una carta del 17 de enero de 2023 firmada por funcionarios públicos desde California hasta Texas y Massachusetts. En la carta, los funcionarios expresaron tanto su preocupación por el uso de gas con plomo desde el punto de vista de la salud pública y el desarrollo infantil como su frustración por el lento progreso para encontrar combustibles alternativos sin plomo, regulaciones laxas a nivel federal al no poder hacer cualquier cosa, como aprobar regulaciones, a nivel local.

"Una eliminación rápida del plomo procedente del avgas es tecnológicamente factible y puede realizarse de forma segura y sin costes excesivos", afirma la carta. “La FAA ya ha certificado un combustible totalmente sin plomo que es seguro para su uso por toda la flota de motores de pistón (que en ese momento solo se usaba en el condado de Santa Clara, California). Los compromisos de la Administración Biden-Harris y de la propia EPA para promover la justicia ambiental, incluida la reciente estrategia de la EPA para reducir la exposición al plomo en comunidades sobrecargadas por la contaminación, exigen aún más una acción urgente. Además, es éticamente necesario prohibir rápidamente los avgas con plomo. En las décadas que han estado pendientes de esta determinación de peligro, millones de niños en todo el país han sufrido daños irreversibles a causa del gas de avance con plomo no regulado. Pedimos que la EPA finalice las conclusiones propuestas y cumpla su mandato eliminando rápidamente este contaminante”.

Continuó: “Aunque la EPA presenta el avgas con plomo principalmente como un peligro para la salud pública, los costos sociales de esta exposición al plomo también causan un daño profundo al bienestar público. La sección 302(h) de la Ley de Aire Limpio define 'bienestar' para incluir 'efectos sobre los valores económicos y sobre la comodidad y el bienestar personal, ya sea causados ​​por transformación, conversión o combinación con otros contaminantes del aire'”.

Los firmantes de la carta sostuvieron que, como funcionarios del gobierno local, tienen poco poder para controlar, limitar o restringir el número de aviones generales que despegan y aterrizan en sus localidades, ni tienen autoridad para prohibir los aviones que utilizan avgas con plomo.

Uno de los firmantes locales de la carta a la EPA fue el fiscal de Washtenaw, Eli Shavit. Su condado alberga cinco aeropuertos de aviación general, incluido el Aeropuerto Municipal de Ann Arbor, que alberga más de 180 aviones y realiza aproximadamente 75.000 operaciones anuales. "Existe evidencia científica significativa de que el gas con plomo para aviones puede dañar a los niños", dijo Shavit. “Hemos visto esto en otros contextos, incluido el uso de gas con plomo en el pasado, pintura con plomo y, por supuesto, todos estamos muy familiarizados con el peligro de las líneas de servicio con plomo en Michigan. Por esa razón, necesitamos que la EPA regule adecuadamente los avgas y tome las medidas necesarias para proteger a nuestros niños”.

Shavit dijo que no se han presentado demandas ni casos ante su oficina contra aeropuertos más pequeños que albergan aviones con un solo motor de pistón, y no está seguro de que, si surgiera algún caso, pudiera siquiera ser juzgado a nivel local.

“No estoy del todo seguro de que tengamos la autoridad legal para hacer algo así (a nivel de condado). La regulación del aire la realiza principalmente la FAA a nivel federal y le corresponde a la EPA regular sustancias como el combustible. Lo único que podemos hacer por la salud pública, especialmente la salud de los niños pequeños con cerebros en desarrollo, es la promoción, y eso es lo que estamos haciendo”.

Según el portavoz de la EPA, Khanya Brann, la agencia ha pasado 2023 revisando y considerando todos los comentarios que se proporcionaron a la EPA con respecto a su hallazgo propuesto.

"En el otoño de este año, planeamos emitir la determinación final de la EPA sobre este asunto", afirmó Brann. “Si la EPA toma una determinación final de que las emisiones de plomo de los motores de aeronaves causan o contribuyen a la contaminación del aire por plomo que razonablemente se puede anticipar que ponga en peligro la salud o el bienestar públicos, la EPA tendría el deber de proponer y promulgar estándares regulatorios para las emisiones de plomo de los motores de aeronaves. Si la EPA tomara esta determinación final, la FAA también quedaría sujeta a la obligación, bajo su autoridad, de prescribir normas para la composición o las propiedades químicas o físicas del combustible de las aeronaves para controlar o eliminar las emisiones de plomo de las aeronaves. Es prematuro especular sobre el momento y el contenido de cualquier posible acción regulatoria de seguimiento en esta etapa del proceso”.

A nivel estatal, en 2017, el Departamento de Medio Ambiente, Grandes Lagos y Energía de Michigan (EGLE) informó que los mayores emisores de plomo en el aire por sector eran los vehículos móviles, es decir, los aviones monomotor de pistón, con 10 toneladas cortas por año. Sin embargo, esta medición fue en una cantidad acumulativa a nivel estatal, y la mayoría de los aeropuertos más pequeños que prestan servicios a aeronaves generales solo tienen que informar si sus emisiones exceden una tonelada métrica por año. Según el portavoz de EGLE, Jeff Johnston, los aeropuertos de Michigan no superan este nivel.

Según el Informe de Monitoreo de la División de Calidad del Aire de 2022 de EGLE, algunos de los condados con las mayores emisiones de plomo (entre 0,0002 y 0,0016 toneladas métricas por milla cuadrada) se encuentran en el sureste de Michigan. Aún así, caen por debajo de los últimos niveles de plomo de la EPA NAAQS.

"EGLE realiza monitoreo de la contaminación del aire ambiente a través de una red de 40 sitios de monitoreo en todo el estado para detectar seis contaminantes del aire, incluido el plomo", dijo Johnston. “A partir de 2022, todo el estado de Michigan cumplirá los requisitos de plomo, dióxido de carbono, óxido nitroso y partículas. Los niveles de plomo están dentro de los estándares NAAQS en todas las ubicaciones. Uno de los 40 sitios de monitoreo está en Oak Park, a unas cinco millas de OCIA”.

Johnston sostuvo que el papel regulador del EGLE se refiere a las fuentes estacionarias de contaminación del aire, como los sitios industriales como las fundiciones de plomo, y no a los vehículos como los aviones.

Aunque no se pudo contactar a Cheryl Bush, gerente regulatoria de la OCIA, para hacer comentarios, el portavoz del condado de Oakland, Bill Mullan, sostuvo que los aeropuertos que dan servicio a aviones de aviación general tienen pocas regulaciones en lo que respecta a las pruebas y el monitoreo del plomo.

"Los aeropuertos que albergan estos aviones no están obligados a realizar pruebas de emisiones de plomo en el aire o en la sangre de los niños que viven o van a la escuela cerca de estos aeropuertos", dijo Mullan. “La sostenibilidad y los residentes saludables son dos de los objetivos estratégicos del condado de Oakland. Eliminar el uso de plomo en el combustible de aviación es una necesidad para garantizar un futuro más saludable para nuestros residentes y apoyamos el objetivo de la FAA de eliminar el plomo en el gas de aviación para 2030. Esperamos que puedan alcanzar ese objetivo incluso antes. El Aeropuerto Internacional del Condado de Oakland se enorgullece de participar en el programa de monitoreo PurpleAir de EGLE, que se instalará en el aeropuerto”.

El estudio más reciente que ofrece un enfoque láser sobre la amenaza que enfrentan los niños expuestos a las emisiones de avgas fue “Riesgo de exposición a la gasolina de aviación con plomo y niveles de plomo en la sangre de los niños”, publicado en la edición de enero de 2023 de Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS). Los investigadores incluyeron a Sammy Zahran, afiliado al Departamento de

Economía y Departamento de Epidemiología de la Universidad Estatal de Colorado, Christopher Keyes, afiliado al Departamento de Economía de la Universidad Estatal de Colorado y al Mountain Data Group de Fort Collins, Colorado.

Este estudio analizó más de 14.000 muestras de plomo en sangre de niños de cinco años o menos que residían cerca del aeropuerto Reid-Hillview en el condado de Santa Clara, California, entre enero de 2011 y diciembre de 2020. Los investigadores descubrieron que cuanto más cerca vivían los niños del aeropuerto, mayor era su riesgo. niveles de plomo en sangre, especialmente aquellos que viven al este y a favor del viento desde el aeropuerto. Los niveles de plomo en sangre también aumentaron dependiendo de la cantidad de actividad aeroportuaria y la cantidad de avgas vendidos en el aeropuerto.

Posteriormente, después de que se tomaron estas muestras, el condado de Santa Clara se convirtió en el primer y único lugar del país que prohibió la venta de 100LL en los aeropuertos de Reid-Hillview y San Martín en enero de 2022, según General Aviation News. Ahora, estos aeropuertos sólo venden avgas sin plomo de 94 octanos y combustible para aviones y esperan estar entre los primeros del país en vender avgas sin plomo de 100 octanos.

El estudio publicado en PNAS hizo referencia a un estudio anterior, “El efecto de la gasolina de aviación con plomo sobre el plomo en sangre en niños”, publicado en julio de 2017 en el Journal of Environmental Economics (Sammy Zahran, Universidad Estatal de Colorado; Terrence William Iverson, Universidad Estatal de Colorado; Shawn P. McElmurray, Universidad Estatal de Wayne; Stephan Weiler, Universidad Estatal de Colorado).

En este estudio, los investigadores analizaron datos de 400 zonas censales cercanas a 448 aeropuertos y pistas de aterrizaje en Michigan. De las 400 zonas censales a dos kilómetros de un aeropuerto en Michigan, el 41 por ciento también vive a dos kilómetros de una instalación industrial que emite plomo.

El estudio recopiló datos de los niveles de plomo en sangre en niños en los meses anteriores e inmediatamente posteriores a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 hasta diciembre de 2009 en un acuerdo de confidencialidad con el Departamento de Salud Comunitaria de Michigan, ahora conocido como Departamento de Salud y Salud de Michigan. Servicios Humanos. Los datos contienen muestras de sangre de 1.043.391 niños bajo el programa Hogares Saludables y Prevención del Envenenamiento por Plomo. En ese momento, esa cifra representaba una decimosexta parte de todos los niños menores de 72 meses en Michigan.

Tras sus hallazgos, los investigadores emitieron lo siguiente: “Los niños expuestos al plomo tienen menos posibilidades de vida. Los estudios vinculan la exposición al plomo con resultados mentales y conductuales adversos, como pérdida de coeficiente intelectual, bajo rendimiento académico, trastornos por déficit de atención, delincuencia y violencia, y con problemas irreversibles de salud física, como trastornos hipertensivos, daños a los sistemas renal y cardiovascular y caries. .”

Los datos del nivel de plomo en sangre se informan en unidades de microgramos por decilitro de sangre (mg/dL).

Anteriormente, Zahran, Keyes y otros investigadores en un estudio de 2011 analizaron los niveles de plomo en sangre como una variable de menos de cinco microgramos por decilitro de sangre y (mayor o igual a 5 mg/dL 5,1, menos de 5 mg/dL 5,0 y mayor mayor o igual a 10 mg/dL 5.1, y menor a 10 mg/dL 5.0). Utilizaron estos umbrales mayores o iguales a 5 y mayores o iguales a 10 mg/dL porque correspondían a los niveles de referencia actuales y pasados ​​de plomo en sangre elevados de los CDC. Los niños con niveles de plomo en sangre que excedían estos “niveles de preocupación” requerían gestión de casos. En segundo lugar, informaron que el 40,2 por ciento de los niños examinados tenían niveles de plomo en sangre iguales o inferiores a los límites de detección de las pruebas.

Algunos de estos niños podrían haber estado viviendo en casas más antiguas donde hay más pintura con plomo, lo que podría haber inflado los riesgos estimados para la salud por la exposición a los avgas. Este problema coincidente se abordó incluyendo factores vecinales de antigüedad de la vivienda y ubicación de puntos industriales dentro de cada zona censal.

Además de tener en cuenta posibles puntos adicionales de exposición al plomo, los investigadores también tuvieron en cuenta otras variables, como la volatilidad de los patrones de viento y las fluctuaciones en el tráfico de la aviación general, que también pueden afectar los resultados de los análisis de sangre, hasta el punto de que dos niños que viven a la misma distancia desde el mismo aeropuerto pueden tener diferentes niveles de plomo en sangre dependiendo del ángulo del hogar y la escuela del niño.

En Michigan, las poblaciones de nivel socioeconómico y educativo más bajo tienen más probabilidades de residir a menos de dos kilómetros de un aeropuerto en comparación con aquellas que viven en vecindarios a al menos 10 kilómetros de distancia.

Los investigadores también tuvieron en cuenta las concentraciones de plomo heredado en los suelos, dejado por décadas de gasolina automotriz con plomo, que, según dijeron, es una fuente subestimada de exposición al plomo.

En todas sus pruebas y conjuntos de datos, una cosa permaneció constante: el uso de avgas estaba significativamente relacionado con niveles elevados de plomo en sangre en los niños que vivían cerca de los aeropuertos.

Los investigadores recomendaron una reducción de los vuelos en los meses de verano, cuando los niños están afuera y es posible que ya estén jugando en campos ya contaminados con polvo de plomo heredado. ¿Se puede poner un precio al daño causado a los niños que viven, juegan y aprenden dentro de la trayectoria de vuelo de un avión propulsado por avgas con plomo? Los investigadores así lo creen.

El estudio de 2017 afirmó: “Encontramos que reducir el tráfico de PEA en Michigan desde el

Del percentil nacional 50 (407 operaciones mensuales) al percentil 10 (133 operaciones) se generaría un beneficio social, medido en términos del valor actual neto de las ganancias futuras, de alrededor de 120 millones de dólares. Esto se traduce en un poco más de 10 dólares de costo social externo por galón de gas natural vendido, lo que puede compararse con un precio en surtidor de alrededor de 6 dólares por galón. Esta estimación puede considerarse conservadora porque solo consideramos la deposición cerca de los aeropuertos en un subconjunto de la población (niños menores de cinco años), y solo tomamos en cuenta el impacto de la pérdida de IQ en las ganancias, uno de varios canales de daño conocidos”.

Zahran, Keyes y otros investigadores observaron que una reducción hipotética en el tráfico de PEA del percentil 50 al 10 generaría un beneficio de cohorte de cinco años de $126 millones para Michigan y $4,9 mil millones a nivel nacional.

Junto con dicha reducción, el número de niños que caen por debajo del umbral de referencia actual de los CDC de 5 mg/dL también aumentaría en aproximadamente 1.600 niños en Michigan y 64.000 niños en todo el país. Para poner esto en perspectiva, la reciente falla catastrófica del sistema de tratamiento de agua en Flint, Michigan, aumentó la cantidad de niños con niveles elevados de BLL en aproximadamente 200. Los investigadores sostienen que esta comparación es imperfecta ya que la crisis del agua en Flint ocurrió en un período de tiempo diferente. , con una fracción inicial más baja de niños con niveles de carga de sangre ≥5 mg/dl, y porque el caso Flint involucró actos de comisión explícitos.

En un intercambio de correo electrónico con la revista Downtown News, Keyes enfatizó la importancia de estudiar los impactos adversos que el plomo puede tener en la salud a través de esta lente para afectar los cambios en las políticas y regulaciones.

"Antes de que podamos hacer algo desde una perspectiva política, necesitamos tener una idea de los beneficios de minimizar el riesgo frente al costo de hacerlo", escribió Keyes. “El gobierno federal exige que las regulaciones ambientales pasen un análisis de costo-beneficio antes de ser promulgadas. Nuestra investigación sobre la exposición al plomo tiene como objetivo proporcionar evidencia que pueda ayudar a los responsables políticos en la toma de decisiones, así como informar al público en general sobre su comprensión de este factor de riesgo en particular”.

Keyes añadió que otros economistas de la salud, en estudios anteriores de 1994, 2002 y 2009, han vinculado la exposición al plomo y los niveles de plomo en la sangre de los niños con la pérdida de puntos de coeficiente intelectual y cómo esto afectará el rendimiento de un niño.

ingresos futuros. Por ejemplo, una ganancia de un punto de coeficiente intelectual da como resultado una ganancia estimada en el valor actual descontado de los ingresos de toda la vida de aproximadamente 22.000 dólares.

Keyes explicó: “Comenzando con la exposición infantil al plomo medida por los niveles de plomo en la sangre, podemos estimar el aumento esperado en puntos de coeficiente intelectual atribuibles a una reducción en la exposición al plomo debido a las emisiones de gases avgas. Multiplicar la ganancia esperada en puntos de CI por las ganancias por punto de CI proporciona una estimación aproximada de los beneficios sociales de la reducción de la exposición al plomo en la fuente”.

Keyes reiteró que la exposición al plomo proviene de una multitud de fuentes: desconchones de pintura en casas antiguas, juguetes viejos, soldaduras que se desprenden de tuberías de cobre viejas. La exposición al plomo de los avgas también está determinada por numerosos factores: la proximidad a vivir, jugar o asistir a la escuela cerca de una pista de aviación general, la dirección predominante del viento y el volumen de tráfico de aviones con motores de pistón.

Pero Keyes teme que, a diferencia de la crisis del agua de Flint, que fue un episodio único bien definido que ahora finalmente se está abordando, la exposición al plomo del avgas continúa en miles de aeropuertos en todo el país.

"Desde una perspectiva de riesgo para la salud pública, la crisis del agua de Flint fue un episodio único, mientras que las emisiones de los aviones con motores de pistón son una fuente constante de exposición al plomo que ocurre los siete días de la semana, los 365 días del año".

Keyes dijo que es trabajo de los investigadores mantenerse al margen de la política y proporcionar evidencia y datos para luego ser revisados ​​por agencias como la FAA y la EPA. Entonces corresponde a los responsables de las políticas hacer cambios.

"En última instancia, depende de los responsables políticos; nosotros simplemente proporcionamos información", dijo Keyes. “Las autoridades deben analizar las implicaciones de equilibrio de hacer la transición a combustibles sin plomo. Desde un punto de vista económico, los beneficios son considerables y duraderos. En la medida en que las alternativas estén ampliamente disponibles para la comunidad de la aviación, tengo entendido que ellos quieren hacer la transición al avgas sin plomo tanto como cualquier otra persona”.

Aun así, los expertos en salud saben desde hace mucho tiempo que el único nivel aceptable de plomo arrojado al medio ambiente, ya sea en nuestra infraestructura hídrica o en el aire, es cero.

A nivel de base, hay algunos residentes locales que se han propuesto como misión asegurarse de que este tema permanezca en el centro de atención de los funcionarios del gobierno local y concienciar a otros residentes sobre los peligros de vivir a favor del viento en las pistas que albergan PEA. Desearían que los gobiernos de los condados de Michigan siguieran el camino del condado de Santa Clara e intercambiaran gas avgas sin plomo de alto octanaje.

Matthew Grisius, de Cantón, jubilado de su trabajo como consultor en defensa, aviación y aeronáutica, se describe a sí mismo como un padre y abuelo contribuyente enojado y preocupado. Lleva 25 años hablando de la cuestión de limitar e incluso restringir por completo los vuelos de los aviones que utilizan avgas.

La densidad de población de Cantón es de 2700 personas por milla cuadrada y todas se encuentran en la ruta de vuelo del aeropuerto 1D2 Canton-Plymouth Mettetal. El aeropuerto también se encuentra a dos millas al sur de Plymouth.

En funcionamiento desde los años 1930, es una pequeña pista de aterrizaje gestionada por el Departamento de Transporte de Michigan. La instalación realiza unos 38 vuelos diarios y alberga 78 aviones, la mayoría de ellos PEA, además de tres aviones multimotor y tres helicópteros.

El administrador del aeropuerto, Jim Morency, dijo que el aeropuerto no ha recibido muchas quejas o preocupaciones sobre las emisiones de plomo en el aire por parte de funcionarios escolares o residentes vecinos. Según sus datos, el aeropuerto es más concurrido en los meses más cálidos, ya que los aviones en general no tienen calefacción. Dijo que, en promedio, hay alrededor de 20 vuelos por semana entre abril y noviembre, y el tráfico es ligero ya que el aeropuerto no ofrece instrucción de vuelo.

Pero Grisius sostiene lo contrario. Sus hijos mayores asistieron a escuelas justo al otro lado de la calle de la pista de aterrizaje y sufrieron discapacidades emocionales y de aprendizaje crónicas. Tiene amigos cuyos hijos fueron a Plymouth Christian Academy y quienes también le dijeron que tenían problemas de conducta. Grisius dijo que nunca hubo una notificación para que se hiciera un análisis de plomo en la sangre de sus hijos. Pero en su opinión, lo que se sabe sobre la contaminación por plomo debería ser evidencia suficiente para limitar –e incluso prohibir– lo que él describe como actividades de vuelo innecesarias que disfrutan quienes son lo suficientemente ricos como para volar sus propios aviones.

"No hay nada como reglas, regulaciones o avisos del gobierno que adviertan a las personas que viven cerca de un aeropuerto sobre sus riesgos", dijo Grisius. “No hay regulaciones ni advertencias. Y los aeropuertos no tienen que decir nada al respecto. Por eso considero que el uso de este gas con plomo es un secreto bien guardado”.

Durante décadas, Grisius ha tratado de plantear esto en las secciones de comentarios públicos en reuniones locales y está frustrado por décadas de inacción para incluso reducir el número de vuelos en la pista de aterrizaje. Mantiene un blog, Close 1D2 – Canton-Plymouth Mettetal Airport, que documenta actividades, tiene artículos sobre avgas y envenenamiento por plomo, artículos de investigación, información de contacto de representantes del gobierno local, estatal y federal, e informes documentados que respaldan su opinión de que Ahora es seguro para todos los PEA cambiar a avgas sin plomo. Él cree que los aficionados a los vuelos y los cabilderos son responsables de frenar el progreso en la eliminación del plomo de los avgas porque los aviones más pequeños son para los ricos y hay muchas ganancias que ganar.

"En su mayor parte, quienes utilizan estos aviones son aficionados ricos", dijo Grisius. "No hay ninguna razón vital por la que estos aviones deban volar y eso no contribuye en nada al progreso".

Su blog incluye enlaces a un informe de 2019 que mostraba que las tasas de autismo en escolares del distrito escolar de Plymouth-Canton habían aumentado un 47 por ciento desde 2010.

Grisius señaló el hecho de que el distrito escolar no puede mantener, pagar o encontrar el tipo de maestros, terapeutas y paraprofesionales especializados que necesita para abordar el creciente número de niños con dificultades de aprendizaje o de conducta. Y aunque existe un vínculo directo entre la exposición al plomo y estos trastornos neurológicos, se han realizado pocas o ninguna prueba de los niveles de plomo en sangre en el distrito escolar.

“Las escuelas de Plymouth-Canton necesitan emplear una gran cantidad de profesores de educación especial, pero nadie quiere realizar pruebas (de nivel de plomo en sangre)”, afirmó Grisius. “Saben que el plomo es un problema; conocen la conexión entre la exposición al plomo y el desarrollo neurológico y epidemiológico de los niños. Si menciona esto (en una junta de educación o en una reunión municipal), los pilotos cambiarán su actividad por un tiempo. Es posible que vuelen menos por un tiempo. Pero en un momento hubo alrededor de 200 aviones generales alojados (en Mettettal). Y hubo alrededor de 30.000 operaciones mensuales, así que no creo en ninguna de las estadísticas oficiales”.

Jim Coon es vicepresidente senior de asuntos gubernamentales y promoción de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, una organización formada en la década de 1930 para promover el entusiasmo de 300.000 aficionados a la aviación. Sostiene que su organización quiere poner fin al uso de avgas con plomo.

Coon dijo que toda la flota de aviones de aviación utiliza 180 millones de galones de avgas por año. Esa es la misma cantidad que consumen todos los automóviles de Estados Unidos en cuatro horas.

“Todos esos automóviles en algún momento utilizaron combustible con plomo, por lo que se puede ver por qué era importante abordar primero el desafío de la gasolina con plomo utilizada por los automóviles”, justificó Coon. Dijo que su organización, junto con cientos de otros representantes del sector público y privado, están trabajando con la FAA para erradicar el uso de plomo en avgas para 2030, justo cuando la FAA se esfuerza por alcanzar el objetivo de 2050 de ser neutral en emisiones de carbono. .

"Aquí no hay lucha ni oposición, nosotros, como entusiastas de los vuelos en aviación general, queremos eliminar el plomo de nuestro combustible lo antes posible", afirmó. "Los químicos e ingenieros más brillantes han estado trabajando en esto y si fuera fácil formular un combustible sin plomo que fuera seguro de usar en la amplia gama y tipos de aviones y motores que existen, lo estaríamos usando. por ahora."